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En 2008 nace ELIO MOTORS, con el ambicioso proyecto de proporcionar un medio de transporte asequible para aquellos que buscan una alternativa al vehículo convencional. El inicio de producción está programada para el cuarto trimestre de 2014 en la planta de Shreveport Louisiana.
El nacimiento del proyecto tiene una sólida base social y de apoyo a la industria automovilística americana.
El ELIO en cifras:
EQUIPAMIENTO
PRECIO: Lo mejor de todo. El equipamiento es "full equipe" y tiene un precio de 6.800$, que son 4.951,08 Euros.
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sábado, 14 de diciembre de 2013
ELIO. EL FUTURO ESTÁ AQUÍ.
jueves, 5 de diciembre de 2013
LIT C1¿ES UN COCHE O UNA MOTO?
Se trata de una especie de scooter con techo, pero estabilizado mediante un dispositivo novedoso, que le hacen que no caiga, manteniendolo en posición vertical inculso durante un accidente.
Su diseño es obra del ingeniero Daniel Kim. De momento se encuentra en el proceso de desarrollo del primer prototipo a escala real, y se espera poder poner en producción a lo largo de 2014. Su precio estimado en EE.UU. será de 16.000 $ (unos 12.000 €). Se producirá en distintas versiones, con motores de 8 a 10 kW y entre 4 y 6 kW.
La propulsión se realiza mediante motores eléctricos situados en ambas ruedas fabricados por la empresa Remy. Utilizará tecnología KERS (Kinetic Energy REcovery System) para la recuperación de energía y la velocidad máxima será de 193 km/h, con una autonomía hasta 354 km según el tamaño de las baterías.
Toyota i-Road
Presentado a principios de este año en el Salón de Ginebra, el i-Road ha sido la primera propuesta de movilidad personal presentada lejos de Japón por Toyota. Si bien se parecía allí y se parece ahora a un Twizy en concepto, su sistema de ruedas delanteras que se inclinan para tomar las curvas cual moto, unidas a una pequeña rueda direccional trasera hacían pensar en un concepto con poca viabilidad de producción "en esa especificación".
Parece un concepto interesante para uso urbano, pero como en otras ocasiones, cabría preguntarse si veremos uno por la calle algún día.
El i-Road pesa 300 kilos, tiene una velocidad limitada a 50 km/h, y usarlo es como conducir una mezcla entre motocicleta y montaña rusa. Eso sí, no tenemos ni idea de la autonomía de su batería de litio, y tampoco nos lo quiso aclarar Toyota.
Dos motores eléctricos, colocados en las ruedas delanteras, propulsan al i-Road. Los alimentan dos baterías de ión litio con una autonomía total de 50 km que se cargan en tres horas con una toma de corriente doméstica. Además, incorpora el sistema de consumo 'Hybrid Sinergy Drive', el mismo que utiliza el Toyota Prius.
domingo, 27 de octubre de 2013
El misterioso coche eléctrico sin batería de Nikola Tesla
En el verano de 1931 Nikola Tesla circulaba en un coche eléctrico conducido por su sobrino en las calles de Buffalo, Estados Unidos, un vehículo totalmente vanguardista que además de unas buenas prestaciones, contaba con una cualidad totalmente inimaginable incluso en nuestros días, la ausencia de una batería.
Este llamó la atención del público que no se explicaba como era posible que un coche funcionase sin gasolina, pero además que lo hiciese sin una batería. La explicación la encontramos en que el lujoso Pierce-Arrow había sido convertido en un coche totalmente eléctrico, pero en lugar de baterías, Tesla había instalado una de sus muchas creaciones, un sistema eléctrico alimentado de forma inalámbrica.
El sistema de propulsión de gasolina había sido sustituido por un motor de inducción de 57 kW alimentado por un sistema que incluso 82 años después resulta difícil comprender, pero al parecer funcionaba gracias a una misteriosa caja de apenas 60 centímetros de largo llena de unas docenas de tubos de vacío, unidos a una antena de 1.8 metros.
Esta antena era capaz de captar la electricidad que de forma inalámbrica que enviaba una torre situada a cierta distancia, una instalación que alimentaba el sistema eléctrico y que incluso permitía al coche alcanzar una considerable velocidad máxima de 144 km/h, un sistema con el que Tesla pudo circular durante una semana más de 1.600 kilómetros durante las pruebas.
Pero tal vez la parte más importante y misteriosa es que esta torre no estaba conectada a la red eléctrica, y según comentaba Tesla esta era capaz de captar la energía procedentes de las ondas electromagnéticas, una fuente de energía libre, gratuita e ilimitada.
A partir de aquí ya entra en juego la leyenda, y se comenta que ese mismo año Tesla realizó una demostración en vivo al inversor y multimillonario JP Morgan, que en sus memorias confirma tanto la visita como que el coche se movía con electricidad, pero curiosamente después de este encuentro el coche y su tecnología desaparecieron para siempre,al mismo tiempo que Nikola Tesla comenzó a residir de forma gratuita en un lujoso hotel de Nueva York.
Se comenta también que el coche terminó escondido en una granja a las afueras de Buffalo, un objeto de un incalculable valor que sin duda es un auténtico tesoro, y el objetivo de muchos buscadores de objetos que llevan décadas rastreando la zona a la búsqueda de pista de este vehículo que ya forma parte
EN BUSCA DE BATERÍAS CON 1600 KM DE AUTONOMÍA
Hasta ahora el tema de la autonomía en motores eléctricos era el aspecto más limitante para el uso de este tipo de tecnología. Parece que esto puede cambiar en breve período de tiempo. Hay una empresa en el Parque Científico Campus de Cantoblanco, se encuentra en desarrollo una batería capaz de proporcionar a un vehículo eléctrico una autonomía de hasta 1600 km.Son las denominadas baterías de metal-aire.
De hecho, si somos rigurosos, no podemos pasar sin recordar que las “baterías” de aluminio-aire no son totalmente nuevas, pues ya se venían utilizando en el ámbito militar. Eso sí, lo que ahora se consigue es una mayor vida útil: el electrodo de aire empleado utiliza plata y no deja pasar el CO₂, que era uno de los problemas en estas “baterías”.
Estas “baterías” utilizan pletinas de aluminio en el ánodo, mientras que es el oxígeno del aire el cátodo. El agua también está presente en la química de esta “batería” en el electrólito. Por el momento es necesario rellenar la batería con agua cada 300-320 kilómetros aproximadamente.
Nada de enchufar y recargar: requieren ‘recarga mecánica’
Pero cuidado, estas “baterías” no son perfectas, en el proceso se forma óxido de aluminio hidratado (hidróxido de aluminio) y este finalmente acaba con la utilidad de la “batería”, siendo necesario retirar y sustituir las pletinas de aluminio por otras nuevas, y reciclar las usadas en una planta específica. Tienen una vida de 1.600 km, cada 300 km se recargan con agua, eso viene a ser unas cinco o seis “recargas” (sería mejor decir repostajes), y después de eso ya no se pueden usar más, hay que sustituir parte de la batería. Por tanto podríamos considerarla mejor una pila (muy parecida a una pila de combustible).
viernes, 1 de febrero de 2013
HHO REALIDAD O FICCIÓN
SISTEMAS HHO:QUÉ SON Y PARA QUE SE VENDEN
Si nos informamos un poco en la red descubrimos que es un tema muy recurrente y que multitud de empresas lo ofrecen como una solución, muy demandada en estos días en que los combustibles están por las nubes, para ahorrar en el consumo de motores de combustión interna e incluso en calderas de gasoil.
Son sistemas que, mediante electrolisis, que consiste en descomponer el agua (H2O) en sus dos componentes, para luego, añadidos al combustible, obtener un ahorro del mismo de hasta el 30%.
*La Asociación española del hidrógeno (AeH2) y la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible (PTE HPC) http://www.aeh2.org/index.php?option=com_content&view=article&id=167.
RIESGOS
• Hidrógeno y oxígeno (combustible y comburente) juntos, implica gran riesgo de incendio y explosión.
• Apagallamas, antiretornos ¿fiables?.
• En capó, riesgo de acumulación. En maletero, aún peor.
• Instalación por particulares, gran riesgo por uniones eléctricas.
• Vibraciones => riesgo fugas.
• Combustibles gaseosos, suponen más riesgos. Una estufa de butano requiere revisión por instalador autorizado para 0,5 m tubo.
• Potasa, álcali fuerte, es tóxica y corrosiva: gafas, guantes, mascarilla.
• ¿Cómo se controla concentración y temperatura? Grandes riesgos si se calienta.
• Arrastres de potasa, corrosivos para el motor.
• Manipular sonda lambda, gran riesgo de estropear regulaciones, empeorar consumo y emisiones, deterioro motor.
• Inyecta HHO sin pisar acelerador, menos retención motor. Pensar en un autobús o camión bajando una pendiente o una montaña.
ASPECTOS LEGALES
• En España, donde cambiar el parachoques requiere proyecto de reforma, parece evidente que la instalación de un HHO tendrá “dificultades” para pasar una ITV.
• RD 866/2010, de 2 de julio, regula las reformas en vehículos. Se requiere:
1- Proyecto técnico.
2- Informe de conformidad de servicio técnico de reformas, o fabricante.
3- Certificado del taller.
domingo, 27 de enero de 2013
AVANCES EN EL ALMACENAMIENTO DE HIDRÓGENO DE AUTOMOCIÓN
En Forschung und Technik, filial de BMW especializada en desarrollos de energías alternativas, tecnología y eficiencia, han avanzado sustancialmente con otros expertos en éste campo con un depósito modular (hecho por partes), que optimiza el almacenamiento y reduce el peso respecto al clásico tanque de acero.
Esta hecho de un material compuesto, tiene tecnología aeroespacial y han trabajado otros fabricantes y personal de prestigiosas universidades. Parece que el “invento” promete. Ocupa menos espacio que un depósito cilíndrico y dará más facilidades a los diseñadores para integrarlos en las carrocerías.
La cubierta incluye los sistemas auxiliares, asi que su mantenimiento se simplifica. Según el director de esta empresa, con sólo 10 kilogramos de H₂ líquido se podría alimentar el motor de un futuro vehículo durante 500 kilómetros o más. El coste del proyecto ha sido de 18,7 millones de euros, de los cuales la UE ha financiado 10,7 millones de euros.
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